PROTOKÓŁ 

z posiedzenia polsko - niemieckiej Komisji Mieszanej ds. drogowych przewozów towarowych w dniach 25 - 26 kwietnia 2002 r. w Poczdamie 
(Protokół Poczdamski).  

W dniach 25 - 26 kwietnia 2002 r. odbyło się w Poczdamie posiedzenie polsko - niemieckiej Komisji Mieszanej ds. drogowych przewozów towarowych. 

Przed rozpoczęciem rozmów uczestnicy uzgodnili następujący porządek obrad:

1. Rozwój polsko - niemieckiego handlu zagranicznego i drogowego przewozów towarowych
2. Drogowe przewozy towarowe:

1. ustalenie ostatecznego kontyngentu zezwoleń na rok 2002 i wstępnego kontyngentu na rok 2003
2. rozpatrzenie ewentualnego wprowadzenia kontyngentu premiowego w celu popierania przewozów kombinowanych

3. Przystąpienie Polski do drogowego rynku przewozowego Unii Europejskiej - Przedstawienie stanowiska niemieckiego.
4. Przepisy wizowe przy wykonywaniu przewozów na podstawie zezwoleń EKMT
5. Nowa struktura kontyngentu podstawowego EKMT
6. Sprawy różne.

Ad 1: Rozwój polsko - niemieckiego handlu zagranicznego i drogowego przewozów towarowych

Obie delegacja wymieniły informacje nt. rozwoju polsko - niemieckiego handlu zagranicznego i drogowego przewozów towarowych.

Według uzyskanych przez Stronę niemiecką danych ogólna wielkość polsko - niemieckiego handlu zagranicznego w tonach w ostatnich latach stale rosła, jednakże w 2001 r. zaznaczył się nieznaczny spadek w stosunku do poprzedniego roku (-2,2 %). Wartość handlowych towarów w 2001 r. wzrosła w stosunku do poprzedniego roku o około 9 %. Wartość obrotów towarowych w 2001 r. osiągnęła wielkość 56,2 mld DEM i jest dwa razy wyższa od wartości obrotów w 1996 roku.

Do dyspozycji są dane tylko do 2000 roku obrazujące podział towarów na poszczególne rodzaje transportu między Polską a Niemcami. W 2000 roku w stosunku do 1999 r. ponownie wzrosły przewozy wzajemne wszystkimi rodzajami transportu między Polską a Niemcami. Chociaż w dalszym ciągu rosły także drogowe przewozy towarowe między Polską a Niemcami, to udział ich zmniejszył się na korzyść żeglugi morskiej z 44 % na 43 %.  

Bilateralne drogowe przewozy towarowe wykonywane polskimi i niemieckimi samochodami w 2000 roku osiągnęły 22,8 mln ton, przy czym wykonano 1,8 mln jazd ładownych. W stosunku do poprzedniego roku przewieziona masa towarowa wzrosła o 13 % a liczba jazd ładownych o 16 %.

Udział wykonywanych niemieckich jazd ładownych w całkowitych przewozach wykonywanych polskimi i niemieckimi samochodami w 2000 roku osiągnęła 9 % (w 1999 r. 10 %)

Delegacja polska stwierdziła, że przedstawione przez Stronę niemiecką dane w dużej mierze zgadzają się z danymi posiadanymi przez nią.

Ad 2: Drogowe przewozy towarowe;

1. ustalenia ostatecznego kontyngentu zezwoleń na rok 2002 i wstępnego kontyngentu na rok 2003.

Delegacja polska oświadczyła, że w związku z przewidywanym przystąpieniem do Unii Europejskiej w pełni dostosowała już przepisy w drogowych przewozach towarowych do prawa UE. W związku z tym uważa za niezbędne wprowadzenie pełnej liberalizacji rynku transportowego. Dlatego zaproponowała ona wymianę 40.000 zezwoleń ogólnych na odpowiednią liczbę zezwoleń stałych dla samochodów super - zielonych. Poza tym wykonywanie przewozów samochodami EURO-III powinno być zwolnione z obowiązku posiadania zezwoleń, by zachęcić do nabywania samochodów EURO-III.

Strona niemiecka oświadczyła, że zgadza się z propozycją Delegacji polskiej, by zamienić część zezwoleń ogólnych na super - zielone zezwolenia stałe. Biorąc pod uwagę, że rozpoczął się już rok 2002 obie Strony uzgodniły następujące kontyngenty na rok 2002:

 Strona niemiecka oświadczyła, żę jest otwarta na propozycję wykorzystania samochodów EURO-III. Z uwagi na wpływ dopuszczenia także zwolnienia z obowiązku posiadania zezwolenia na inne kraje muszą być starannie zbadane oddziaływania na cały rynek transportowy. Strona polska podała stan samochodów EURO-III w ilości 925 samochodów (stan na koniec marca 2002 roku). Obie strony uzgodniły pogłębienie tego tematu na następnym posiedzeniu Komisji Mieszanej. Ostateczny kontyngent na rok 2002 będzie ustalony pod koniec bieżącego roku.

Na rok 2003 uzgodniono następujący wstępny kontyngent:

Strona polska poprosiła o ustalenie ostatecznego kontyngentu na 2003 rok po zakończeniu bieżącego roku. Strona niemiecka zgodziła się na tę propozycję. 

2. rozpatrzenie ewentualnego wprowadzenia kontyngentu premiowego w celu popierania przewozów kombinowanych

Obie delegacje pokreśliły życzenie wprowadzenia jeszcze w 2002 roku kontyngentu premiowego w celu popierania przewozów kombinowanych. Obie Strony w związku z tym uzgodniły wymianę propozycji do końca maja bieżącego roku na ten temat,

• jakie dokumenty będą mogły być stosowane jako dowód wykonywania przewozu kombinowanego,
• jakie oferty istnieją w kolejowych przewozach kombinowanych, które mogą być brane pod uwagę przy kontyngencie premiowanym,
• jak będzie opracowywany kontyngent premiowy.

Obie Strony są zgodne, że dodatkowe zezwolenia będą wydawane przez BOTM tym przedsiębiorcom, które zleceniodawca przewozu kombinowanego będzie mógł podać jako odbiorcę zezwoleń.

Celem jest osiągnięcie porozumienia do końca pierwszej połowy bieżącego roku.

Ad 3: Przystąpienie Polski do drogowego rynku przewozowego Unii Europejskiej - Przedstawienie stanowiska niemieckiego.

Strona polska poinformowała, że nie wnioskowała do Unii Europejskiej okresów przejściowych odnośnie dostępu do rynku i do wykonywania zawodu, ponieważ wszystkie wymagane regulacje są już spełnione. Jednakże nie wyklucza się, że mandat negocjacyjny Komisji UE zawiera okresy przejściowe na przewozy kabotażowe. Strona niemiecka potwierdziła, że obecni członkowie mają możliwość, niezależnie od możliwych okresów przejściowych w mandacie negocjacyjnym, uzgodnienia w okresie przejściowym z przyszłymi członkami kontyngentów kabotażowych w umowach dwustronnych. Obecnie Strona niemiecka nie jest w stanie uzgodnić kontyngentów kabotażowych ze względu na sytuację ekonomiczną niemieckich przewoźników drogowych przewozów towarowych.

Delegacja niemiecka wyraziła ubolewanie, że dotychczas w Niemczech nie było kontynuowane odbyte w Warszawie w grudniu 2000 roku seminarium na temat rozszerzenia Unii Europejskiej. Strona niemiecka dołożyła intensywnych starań celem szybkiego odbycia takiego seminarium i wyraża nadzieję, że odbędzie się ono jeszcze w czerwcu bieżącego roku. Stronę polską poproszono o przekazanie propozycji tematów.

Ad 4: Przepisy wizowe przy wykonywaniu przewozów na podstawie zezwoleń EKMT

Odnośnie problematyki przepisów wizowych obowiązujących dla polskich kierowców samochodów ciężarowych przy wykonywaniu przewozów na podstawie zezwoleń EKMT do i przez Niemcy delegacja niemiecka wyjaśniła co następuje:

Wprowadzona w 1999  roku zmiana zarządzenia wykonawczego do ustawy o cudzoziemcach nie miała na celu ograniczenie wykonywania przewozów na podstawie zezwolenia EKMT. W związku z tym obecnie wprowadzono ułatwienia procedury wydawania wiz dla polskich kierowców.

W trybie natychmiastowych weszły w życie następujące przepisy:

• przy wnioskowaniu o wizę nie jest już wymagane przedłożenie zezwolenia EKMT,
• należy częściej wykorzystywać możliwość wnioskowania o tzw. roczne nieprawdziwe wizy (z okresem pobytu do 90 dni w roku). Wnioskodawca powinien na ten fakt zwrócić uwagę przy wnioskowaniu o wizę. Jednostka udzielające wizę zastrzega sobie jednak zbadanie poszczególnego przypadku,
• bada się obecnie dodatkowe ułatwienia przy następnym wnioskowaniu o wizę. Strona niemiecka uważa, że te ułatwienia spowodują skrócenie czasu opracowania wiz. W chwili dysponowania wynikami, Strona polska zostanie poinformowana.

Ad 5: Nowa struktura kontyngentu podstawowego EKMT

Strona niemiecka w oparciu o dokumenty statystyczne wyjaśniła swoje rozważenia na temat konieczności wprowadzenia nowej struktury podstawowego kontyngentu EKMT. Jako ważny element łączący państw UE z państwami nie należącymi do tego regionu gospodarczego poprosiła ona Stronę polską o poparcie niemieckich propozycji, które jednogłośni zostały uchwalone przez Ministrów - EKMT. Dla zapobieżenia coraz częściej stwierdzanym nadużyciom zezwoleń EKMT (przewozy kabotażowe pomiędzy UE i EWR) rozpatrywane jest również ograniczenie wykorzystania (np. okresowe, ograniczona liczba jazd). Dla polskich przedsiębiorstw przewozowych nie stwierdzono takich nadużyć. Nie można jednak wykluczyć, że ten problem również dotyczyć będzie Polskę przy uzyskaniu członkostwa UE.

Strona polska zgłosiła gotowość poparcia starań Strony niemieckiej dla właściwego uregulowania tej sprawy.

Ad 6: Sprawy różne

delegacje wymieniły informacje na temat wspólnie interesujących tematów w zakresie praktycznej realizacji bilateralnych drogowych przewozów.

Ważenie nacisku na oś

Strona niemiecka zwróciła uwagę na trudności niemieckich przewoźników drogowych przy ważeniu na polsko - niemieckich przejściach granicznych, zwłaszcza samochodów - cystern i samochodów dla przewozu żywych zwierząt. Powołała się przy tym na swoje pismo z dnia 30.01.2002 r.

Strona polska poinformowała, że odpowiedzialność za ważenie leży po stronie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Problem ten dotyczy wszystkich krajowych i międzynarodowych pojazdów. Delegacja polska podkreśliła swoje intensywne starania zmierzające do zadowalającego uregulowania tego problemu w bliskim czasie.

Strona niemiecka jest zadowolona z tych starań ale jeszcze raz podkreśla, że oczekuje możliwie szybko pozytywnych zmian.

Konwojowania pojazdów żywych zwierząt pod nadzorem celnym

Strona niemiecka poinformowała, że polskie władze graniczne żądają konwojowania pojazdów żywych zwierząt pod nadzorem celnym. Oprócz opóźnień wynikających z organizowania konwoju powstają również wysokie koszty za konwojowanie pojazdów pod nadzorem celnym.

Strona polska zbada ten stan rzeczy i poinformuje czy to przedsięwzięcie wprowadzone w 2002 roku w związku z kryzysem BSE oraz pryszczycą jest nadal obowiązujące.

Przewozy wolne od zezwoleń w transgranicznych przewozach towarowych między Polską a Niemcami tzw. małymi samochodami

Niemieckie służy kontrolne stwierdziły, że w różnych przypadkach w dowodach rejestracyjnych ładowność samochodu nie odpowiada różnicy między wpisaną dopuszczalną masą całkowitą a ciężarem pojazdu pustego.

Z tego powodu dla tych samochodów nie są wymagane zezwolenia, gdyż wpisana ładowność jest niższa niż 3,5 ton. W rzeczywistości tymi samochodami przewozi się jednak ładunek ponad 3,5 ton.

Delegacja polska poprosiła o przesłanie dokumentów dla poszczególnych przypadków, aby można było wyjaśnić tę sprawę.

Okres ważności jednorazowych zezwoleń

W celu ułatwiania dokonywania kontroli obie delegacje uzgodniły uznawanie jednorazowych zezwoleń od 01.12. poprzedzającego roku do 31.01. następnego roku.

Kształt i forma wydawanych przez Polskę dokumentów zezwoleń

W ramach posiedzenia Komisji Mieszanej w 2002 roku w Warszawie uzgodnione, że teksty na zezwoleniach miały być korespondencyjnie ujednolicone. Dotychczas jeszcze tego ostatecznie nie dokonano. Poza tym w wyniku zmian w rezolucjach EKMT nastąpiły nowe zmiany w tekście zezwoleń "zielonych/super-zielonych". Strona niemiecka przekaże w krótkim czasie propozycje Stronie polskiej.

Wprowadzenie opłat za korzystanie z określonych odcinków autostrad

Strona niemiecka poinformowała, że Parlament zatwierdził wprowadzenie od 2003 roku opłatę za korzystanie z określonych odcinków autostrad. Stronie polskiej przekazano treść ustawy.

Wpisanie do zezwoleń stałych numeru rejestracyjnego samochodu

Strona polska zwróciła uwagę, że obowiązek wpisywania numeru rejestracyjnego samochodu do zezwoleń stałych powoduje trudności. W przypadku zmiany samochodu przez przedsiębiorstwo BOTM musi poprawić oryginał zezwolenia a poprawki te nie zawsze są akceptowane przez niemieckie organa kontrolne.

Strona niemiecka oświadczyła, że wpisanie numeru rejestracyjnego samochodu jest obowiązkowo wymagane zgodnie z niemieckimi przepisami. Poza tym ogranicza to możliwość nadużycia.

Uzgodniono, że w takich przypadkach BOTM otrzyma dodatkowe formularze zezwoleń, aby wymienić zezwolenie w przypadku zmiany samochodu.

Zabezpieczenie ładunku

Strona polska zwróciła uwagę, że w Niemczech wzrosły reklamacje w stosunku do polskich samochodów ze względu na niewłaściwe zabezpieczenie ładunku. Stosuje się przy tym różne kryteria, tak że polskie przedsiębiorstwa w poszczególnych przypadkach nie wiedzą, jaki mają stosować środki zabezpieczenia ładunku. Przekazała ona pismo polskiego przewoźnika transportowego na ten temat.

Strona niemiecka podała, że w ostatnich latach w Niemczech wyraźnie wzmocniono kontrole zabezpieczenia ładunku, gdyż badania wykazały, że niewłaściwe zabezpieczenie ładunku jest ważną przyczyną ciężkich wypadków drogowych. Przyrzekła ona przesłać wkrótce informację o stosowanych w Niemczech kryteriach zabezpieczania ładunków.

Kontrole drogowe w Niemczech

Strona polska przedstawiła, że otrzymała liczne skargi polskich przedsiębiorstw drogowych na niewłaściwe kontrole w Niemczech. Dotyczy to również kwestionowania stanu technicznego nowych samochodów nie posiadających żadnych usterek.

Strona niemiecka wyraża ubolewanie, jeśli w pojedynczych przypadkach miały miejsce nieuzasadnione zastrzeżenia. W celu zapobieżenia temu w przyszłości prosi ona o przesłanie odpowiednich dokumentów dotyczących szczególnych przypadków. Strona niemiecka poinformuje wszystkie właściwe organa kontrolne i będzie pracować nad tym, by nie występowały nieuzasadnione zastrzeżenia.

Inspekcja transportu drogowego w Polsce

Strona polska poinformowała o utworzeniu nowej inspekcji transportu drogowego, która podejmie w Polsce prace w II połowie bieżącego roku. Inspekcja jest uprawniona do pobierania kaucji i wydawania zakazu dalszej jazdy w przypadku stwierdzonych wykroczeń. Inspekcja ściśle współpracuje z niemieckimi i francuskimi urzędami nadzoru przy poparciu Unii Europejskiej.

Rozmowy odbyły się w przyjaznej i konstruktywnej atmosferze. Delegacja polska zaprosiła delegację niemiecką na następne rozmowy do Polski. Miejsce i termin będą uzgodnione korespondencyjnie.

Poczdam, dnia 26 kwietnia 2002 r.

Za delegację polską
      Michalski 

Za delegację niemiecką
Näke