Wyniki kontroli czasu pracy kierowców
wykonujących MTD 
 > P O L S K A  <

Warszawa, 8 marca 2000 r.

Przestrzeganie przepisów o czasie pracy kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym.

W październiku i listopadzie 1999 r. Inspektorzy PIP z 10 okręgowych inspektoratów pracy, na terenie których znajdują się przejścia graniczne (z wyjątkiem przejść portowych), przeprowadzili wspólnie z funkcjonariuszami Straży Granicznej kontrolę przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców pojazdów samochodowych o ładowności powyżej 3,5 tony i autobusów.

Stwierdzono przypadki drastycznego przekraczania przez kierowców obowiązujących norm czasu pracy, np. prowadzenie pojazdu do 23 godzin na dobę, prawie bez odpoczynku. Kierowcy odpoczywali czekając na odprawę celną i paszportową.

Na wyznaczonych przejściach granicznych skontrolowano ogółem ponad 2300 kierowców, z tego 1803 zostało wstępnie uznanych za pracowników. Niektórzy z nich - jak się okazało w czasie kontroli - mieli status samodzielnie działających podmiotów gospodarczych

Kontrolę utrudniał fakt, iż niektórzy kierowcy nie mieli założonych tarczek tachografów, inni natomiast posiadali tarczki tylko z dnia, w którym byli kontrolowani, jeszcze inni nie zmieniali ich lub twierdzili, że są uszkodzone. W okresie, w którym trwała kontrola, nie była jeszcze opublikowana Umowa europejska o pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). Dopiero opublikowanie ratyfikowanej umowy międzynarodowej w Dzienniku Ustaw czyni ją zgodnie z art. 91 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej – źródłem prawa. Nastąpiło to w listopadzie 1999 r. (Dziennik Ustaw nr 94). Nie można było określić sposobu gospodarowania czasem pracy w okresie, gdy pojazd nie był w ruchu, ponieważ podczas przestoju kierowcy nie przełączali tachografów na jeden z trzech pozostałych tytułów czasu pracy. Urządzenia te umożliwiają nie tylko rejestrowanie czasu kierowania pojazdem, lecz także czasu pracy aktywnej kierowcy, pasywnej, przerwy w prowadzeniu i okresu wypoczynku.

W czasie przerw w jeździe, trwających nawet po kilka godzin, kierowcy niejednokrotnie wykonują różne czynności związane z przewożonym ładunkiem (np. pomagają przy rozładunku i załadunku), z ocleniem towarów, a także oczekują na odprawę graniczną i biorą w niej udział. Sami kierowcy nie przywiązują wagi do zapisów czasu pracy, chyba że są do tego zmuszeni (na granicy zachodniej). Nie licząc wyjątków, tarczki tachografów nie stanowią podstawy ewidencjonowania czasu pracy kierowcy i obliczania wynagrodzenia.

Często kierowcy udowadniali, że do dnia przekroczenia granicy korzystali z urlopu wypoczynkowego. Pozwala to formalnie wjeżdżać na teren krajów Unii Europejskiej bez potrzeby rejestrowania czasu pracy poprzedzającego ten moment.

Wśród skontrolowanych kierowców byli zarówno pracownicy, jak i właściciele pojazdów (nieliczni), a także osoby prowadzące działalność gospodarczą na własny rachunek, które korzystały z pojazdu należącego do podmiotu zlecającego przewóz. Wielu kierowców twierdziło, że zmuszono ich do zarejestrowania własnej działalności gospodarczej i obecnie, jako samodzielne podmioty gospodarcze, wykonują dotychczasową pracę na rzecz byłych pracodawców na umowy zlecenia. Niejednokrotnie okazywało się, że umowa cywilnoprawna została zawarta ustnie, bez potwierdzenia na piśmie. Na terenie OIP w Szczecinie jeden z pracodawców pozbył się w ten sposób wszystkich pracowników, a następnie po kolei rezygnował z ich usług.

Wyniki kontroli pracodawców zatrudniających kierowców.

Po analizie ankiet (1803) dotyczących kontroli kierowców skontrolowano 520 pracodawców, w tym 42 należących do sektora publicznego i 478 – należących do sektora prywatnego. W kontrolowanych zakładach było zatrudnionych 33784 pracowników, w tym 8171 kierowców.

Brak prawidłowej ewidencji czasu pracy, stwierdzony u 81% kontrolowanych po5acodawców, stanowił podstawowe naruszenie przepisów.

Całkowity brak ewidencji czasu pracy odnotowano u 235 pracodawców (45%), a nierzetelne jej prowadzenie u 186 (35%). Brak ewidencji utrudniał ustalenie skali naruszeń prawa pracy i określenie przysługujących pracownikom świadczeń.

Tam, gdzie ewidencja była prowadzona, z reguły nie odczytywano zapisów tachografów i określano czas w sposób dowolny. W kartach ewidencji czasu pracy niejednokrotnie wskazywano prawidłowy czas pracy, mimo że na podstawie dokumentów źródłowych (a w szczególności tachografów i kart drogowych) inspektorzy ujawniali zatrudnianie w godzinach nadliczbowych, w porze nocnej, w niedziele i święta. W takich przypadkach nie zapewniano jednak pracownikom wymaganej liczby dni czy godzin czasu wolnego oraz dodatkowego wynagrodzenia.

Często pracodawcy nie określali w regulaminie pracy systemu i rozkładu czasu pracy stosowanego w zakładzie (26%) oraz terminów dni dodatkowo wolnych od pracy (25%).

Powszechnie zatrudniano kierowców powyżej dopuszczalnego limitu godzin nadliczbowych na dobę (21%) i w roku kalendarzowym (10%). Choć nieprawidłowości dotyczyły 6,5% ogółu kierowców zatrudnionych u kontrolowanych pracodawców, to jednak rozmiary naruszeń były bardzo duże i wynosiły po 170 godzin pracy ponad limit roczny na osobę.

Pracodawcy nie zapewniali pracownikom co trzeciej niedzieli wolnej od pracy (27%), zatrudniali pracowników w niedziele i święta bez zapewnienia dnia wolnego w innym terminie (19%) i bez dodatkowego wynagrodzenia (9,5%). Nie udzielali pracownikom należnej liczby dni dodatkowo wolnych od pracy (15%) i nie rekompensowali pracy wykonywanej w dni dodatkowo wolne innymi dniami lub wynagrodzeniem ze 100% dodatkiem (10%).

Na terenie OIP w Poznaniu przepracowano powyżej dopuszczalnego limitu rocznego ponad 27000 godzin, na terenie OIP we Wrocławiu – blisko 27000 godzin, na terenie OIP w Łodzi blisko 16000 godzin i na terenie OIP w Katowicach ponad 15000 godzin.

Aż 21% pracodawców nie wypłacało lub zaniżało wynagrodzenia za prace w godzinach nadliczbowych. I tak np. na terenie OIP w Gdańsku 20 kierowcom zatrudnionym u 6 pracodawców zniżono wynagrodzenie na kwotę 132080 zł, tj. po 6604zł przeciętnie na osobę.

Niektórzy pracodawcy traktowali wypłacanie diet jako jedyny ekwiwalent za prace ponadnormatywną.

U 12% kontrolowanych pracodawców stwierdzono zaniżanie należności za delegacje służbowe (dla 342 kierowców). Na terenie OIP w Gdańsku zaniżono należności 48 kierowcą (po przeliczeniu marek na złote) na ponad 406000zł (blisko 8,5tyś zł na jednego pracownika). Często pracodawca wypłaca tylko część diety (przysługującej na podstawie rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 3 lipca 1998 roku w sprawie zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikom z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju) lub ustala kwotę symboliczną. Poza tym pracodawcy z reguły nie płaca diet za czas podróży służbowej przebiegającej na terenie Polski.

Nieprawidłowości i przyczyny.

Rygorystyczne stosowanie przepisów o czasie pracy i wynagrodzeniu wiąże się z wysokimi kosztami. Jak wyliczył jeden z inspektorów pracy, wydatki na kierowcę tylko z tytułu diet sięgałyby miesięcznie ok. 14000 zł i w sposób drastyczny obniżyłyby konkurencyjność polskiego przewoźnika, a w konsekwencji mogłyby doprowadzić do upadku firmy. Pracodawcy starają się unikać zwiększonych kosztów związanych z pracą kierowców w godzinach nadliczbowych – nie ewidencjonując czasu pracy i nie płacąc należnego wynagrodzenia za prace w godzinach nadliczbowych i w dni wolne, wprowadzając zadaniowy czas pracy mimo braku możliwości określenia zadań w taki sposób, aby były one możliwe do wykonania w ramach normy czasu pracy, stosując zaniżone ryczałty za prace w godzinach nadliczbowych i wypłacając diety w dowolnie ustalonej przez siebie wysokości. Ponadto uważają, że ewentualne straty związane z ukaraniem za naruszenie przepisów są i tak mniejsze niż wartość wynagrodzeń i świadczeń, jakie należałoby wypłacić zgodnie z przepisami.

Bezrobocie sprawia, że kierowcy są zainteresowani utrzymaniem pracy za wszelką cenę, mimo, że nie otrzymują wynagrodzenia, które im się faktycznie należy. Niejednokrotnie chcą pracować dłużej i rezygnują z czasu wolnego. Wpływają na to systemy wynagrodzenia stosowane przez pracodawców, a faktyczna płaca jest uzależniona od dopłaty za fracht czy też liczby przejechanych kilometrów.

Czasem ekwiwalentem za prace, poza najniższym wynagrodzeniem jest kwota przysługująca z tytułu diet. Oczywiście pod warunkiem, że pracodawca takie diety wypłaca. Na mocy § 14 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 3 lipca 1998roku w sprawie zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikom z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz.U. nr89, poz. 568) – pracodawca był upoważniony do ustalania ryczałty w walucie obcej na pokrycie wyżywienia i innych drobnych wydatków praktycznie w dowolnej wysokości. Przepis upoważniał do ustalania ryczałtu za każdy dzień (dobę) lub na czas pobytu niezbędny do wykonania zadania. Często określano czas trwania podróży służbowej dzieląc długość trasy przez ustaloną przez pracodawcę przeciętną prędkość jazdy.

W wyniku wystąpienia Głównego Inspektora Pracy – poczynając od 1 stycznia 2000 – w znowelizowanym rozporządzeniu ustalono, że ryczałt może być przyznany za zgoda pracownika. W praktyce oznacza to, że ryczałt za dzień pobytu podróży służbowej nie może być niższy niż kwota diety ustalonej w rozporządzeniu.

Inspektorzy pracy – z wyjątkiem koniecznych przypadków, na przykład związanych ze skargami – nie zajmowali się w przeszłości szerzej kontrola zakładów transportu międzynarodowego. Wynikało to z ogólnikowości przepisów o czasie pracy, nieuwzględniających specyfiki pracy kierowcy w transporcie międzynarodowym, bardzo skromnego orzecznictwa Sądu Najwyższego i braku rozstrzygnięć zasadniczych wątpliwości związanych z interpretacją przepisów. Wątpliwości budzi m.in. sposób traktowania przerw w pracy spowodowanych wymuszonymi postojami na granicy, oczekiwaniem na załadunek i wyładunek towarów, na odprawę celną lub paszportową, wymuszona bezczynnością w czasie zakazu poruszania się po drogach, długotrwałym (czasem kilkudniowym) oczekiwaniem poza miejscem zamieszkania kierowcy na dyspozycje pracodawcy i problem rozliczania czasu pracy kierowcy w przypadku, gdy pojazd jest prowadzony przez dwie osoby.

Z tych względów kontrola rozpoznawcza przeprowadzona w IV kwartale 1999 roku ma zasadnicze znaczenie. Pozwoliła określić skalę zjawiska nieprzestrzegania przepisów i przyczyny oraz sformułować przynajmniej niektóre wnioski prowadzące do poprawy sytuacji. Dostarczyła także przykładów całkowitego respektowania obowiązujących przepisów. Na terenie OIP w Rzeszowie ujawniono 5 firm, w których, mimo wnikliwej kontroli – inspektorzy pracy nie doszukali się nieprawidłowości. Na terenie OIP w Kielcach były 4 takie zakłady, na terenie OIP w Opolu – 2, Zielonej Góry i Białegostoku – po 1. Okazuje się, że przy odpowiednie organizacji firma transportowa może funkcjonować, respektując przepisy prawa pracy.

Wnioski

Nadzieję na poprawę sytuacji w transporcie międzynarodowym stwarza opublikowanie Umowy europejskiej o pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe transporty drogowe. Z chwilą opublikowania umowa stała się źródłem prawa w Polsce i powinna być przestrzegana przez wszystkie podmioty objęte zakresem jej regulacji. Reguluje ona m.in. zagadnienia czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku, zobowiązuje do wyposażenia pojazdów (o ładowności powyżej 3,5 tony) w urządzenia kontrolne, zobowiązuje pracodawców do przechowywania zapisów pracy tych urządzeń przez okres 12 miesięcy. Wejście w życie umowy powinno przyczynić się do poprawy sytuacji, choć nie rozwiąże zagadnienia przestrzegania obowiązujących norm czasu pracy i prawidłowego wynagradzania za czas pracy i za czas pozostawania w dyspozycji pracodawcy. Czas pracy kierowcy obejmuje nie tylko okres prowadzenia pojazdu, lecz także wszelkie czynności związane z jego obsługą, zabezpieczeniem pojazdu i ładunku oraz inne czynności wynikające z polecenia służbowego. Poza tym, postanowieniami umowy są objęte wyłącznie załogi międzynarodowego transportu samochodowego, dlatego konieczne jest zharmonizowanie polskich przepisów dotyczących czasu pracy kierowców (w tym także transportu krajowego) z uregulowaniami zawartymi w tej umowie.

Pewne szanse na poprawę sytuacji stwarza także wejście w życie z dniem 1 stycznia 2000r. znowelizowanego rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej o należnościach z tytułu delegacji służbowej poza granicami kraju, które znosi dowolność w ustalaniu zryczałtowanych diet dla kierowców i uzależnia przyznanie ryczałtu od uzyskania zgody pracownika.

Wyniki kontroli wskazują na to, że na zagadnienia przestrzegania przepisów prawa pracy w stosunku do kierowców należy zwrócić w najbliższym czasie szczególną uwagę. Działania powinny zmierzać do:

· Doskonalenia rozwiązań prawnych, w tym do zharmonizowania polskich przepisów o czasie pracy kierowców z Umową europejską AETR,

· Popularyzacji obowiązujących przepisów,

· Egzekwowania respektowania prawa, w tym obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy, przestrzegania przepisów Działu VI Kodeksu pracy (o czasie pracy), stosowania w praktyce przepisów Umowy europejskiej o czasie pracy i wypoczynku pracowników międzynarodowego transportu drogowego.

Celowe wydaje się wprowadzenie takich zmian w przepisach prawa pracy, by obowiązki pracodawcy w zakresie dokumentowania czasu pracy (z uwzględnieniem rozstrzygnięć kwestii spornych) zostały określone jasno i jednoznacznie.

W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami inspektorzy pracy wystosowali:
423 wystąpienia zawierające 2259 wniosków, wydali 516 decyzji dotyczących usunięcia naruszeń przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy. Mandatami na kwotę 49030 zł ukarano 140 pracodawców 
(średnia wysokość mandatu: 350 zł). Poza tym skierowano 165 wniosków do kolegiów ds. wykroczeń.

 

Warszawa, 8 marca 2000 r.

Rzecznik Prasowy      
Głównego Inspektoratu Pracy
Joanna Grzywińska