Vademecum Transportowe
STANOWISKO NEGOCJACYJNE POLSKI
W OBSZARZE
"POLITYKA TRANSPORTOWA"

Strona Stowarzyszenia

STRONA GŁÓWNA   > Vademecum <

 
cz.1  <<<<

 >>>> cz.3

Kontrola pozwoleń na wykonywanie przewozów

Zniesienie kontroli na granicach wewnętrznych Wspólnoty zgodnie z Rozporządzeniami Rady 4060/89 oraz 3921/92 będzie możliwe dla strony polskiej w momencie przystąpienia do Unii Europejskiej, kiedy to część granicy państwowej stanie się granicą wewnętrzną Wspólnoty. Już obecnie określony w prawie polskim zakres kontroli w stosunku do pojazdów, osób i dokumentów jest analogiczny jak w Unii Europejskiej.

Do momentu akcesji strona polska zapewni zdolność instytucjonalną do przeprowadzania efektywnej kontroli zarówno dokumentów, jak i środków transportu w transporcie drogowym i wodnym śródlądowym, wewnątrz oraz na granicach zewnętrznych Polski.

W drugiej połowie 2000 r. powołana zostanie Inspekcja Transportu Drogowego, która pełnić będzie funkcje koordynacyjne w odniesieniu do szeregu instytucji kontrolnych zgodnie z ww. aktami prawnymi UE.

W celu prowadzenia skutecznej kontroli na drogach wzmocnione i doposażone zostaną również organa Policji. Wzmocnieniu ulegnie również kontrola dokonywana na tych granicach Polski, które w momencie akcesji staną się zewnętrznymi granicami Wspólnoty.

W zakresie żeglugi śródlądowej projekt Ustawy o żegludze śródlądowej przewiduje, że do przeprowadzania inspekcji statków w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, kontroli statków państw trzecich w zakresie zgodności wykonywanych przewozów z postanowieniami umów międzynarodowych albo zezwoleń na te przewozy, upoważnione są terenowe organy administracji wodnej śródlądowej.

Technologia, bezpieczeństwo i środowisko

W obecnie obowiązującym prawie polskim maksymalne dopuszczalne wymiary i masy pojazdów oraz nacisk osi pojedynczej określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 01.01.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów. Nowelizacja Rozporządzenia, która częściowo dostosuje prawo polskie do wymogów Dyrektywy Rady 96/53, jest przewidziana w 1999 r. Po dokonaniu wspomnianej nowelizacji prawo polskie w sposób odmienny od wspólnotowego stanowić będzie że:

  • dopuszczalna masa pojazdu członowego składającego się z trójosiowego pojazdu silnikowego i trójosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym wynosi 44 t, natomiast niedopuszczalna jest taka masa przy pięciu osiach, na co pozwala Dyrektywa Rady 96/53,
  • nacisk osi pojedynczej pojazdu nie może przekroczyć- 80 kN, podczas gdy Dyrektywa 96/53 dopuszcza 115 kN na oś napędową.

 

Strona polska wskazuje, że na głównej sieci drogowej w Polsce (22 tysiące km dróg, co stanowi około 6% łącznej długości sieci drogowej) dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach 100 kN na pojedynczą oś, natomiast na pozostałych odcinkach dróg tylko do 80 kN na oś.

Ograniczona nośność polskiej infrastruktury drogowej powoduje, że pojazd pięcioosiowy o masie 44 ton w transporcie kombinowanym (na co zezwala Dyrektywa Rady 96/53 określając, że może to być trzyosiowy ciągnik z dwu- lub trójosiową naczepą) przekroczy dopuszczalną w Polsce normę nacisku osi (80 kN) na ogromnej części polskiej sieci drogowej poza niewielkimi jej odcinkami, na których dopuszczone są naciski do 100 kN. Jedynie dopuszczenie pojazdów sześcioosiowych przy określonej Dyrektywą maksymalnej masie 44 ton może zapewnić nieprzekroczenie nacisku 80 kN na pojedynczą oś.

Sieć drogowa w Polsce z trudem wytrzymuje aktualnie dopuszczalne naciski, o czym świadczy wzrastająca skala zjawisk skoleinowania, spękań i całkowitej utraty nośności nawierzchni na głównej sieci. Ulega ona systematycznie znacznej, przyspieszonej degradacji. Podejmowane zabiegi modernizacyjne nie nadążają za tym szybko następującym procesem.

Dopuszczenie pojazdów o naciskach 115 kN na oś w ruchu międzynarodowym na drogach polskich jest uwarunkowane wzmocnieniem około 4 500 km dróg (wraz z włączeniem w te wielkości odcinków budowanych autostrad).

Wysokość kosztów dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych w tym zakresie, a także ograniczone możliwości wzrostu nakładów inwestycyjnych, nie pozwalają stronie polskiej na przyjęcie do końca okresu przedakcesyjnego norm wspólnotowych zawartych w art. 2.2.2.(c) oraz w art. 3.4. Dyrektywy Rady 96/53 EC. Niezbędne będzie w związku z tym zastosowanie okresu przejściowego dla spełnienia wymogu dopuszczenia do ruchu na sieci drogowej w Polsce pojazdów w ruchu międzynarodowym o maksymalnym nacisku 115 kN na pojedynczą oś. Jednocześnie, uwzględniając zły stan polskiej infrastruktury drogowej, niezbędne będzie wprowadzenie przepisów dopuszczających do ruchu w Polsce jedynie pojazdy w transporcie kombinowanym o dopuszczalnej maksymalnej wadze 44 ton posiadające sześć osi (trójosiowy ciągnik i trójosiowa naczepa).

W celu dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych określonych w art. 2.2.2 (c) oraz art. 3.4 Dyrektywy Rady 96/53/EC przewiduje się zakończenie realizacji programu budowy autostrad w Polsce (około 1400 km) przy jednoczesnym wzmocnieniu i modernizacji istniejących odcinków dróg sieci TINA (około 2900 km).

Intencją strony polskiej jest jak najszybsze dostosowanie infrastruktury drogowej do wymogów Dyrektywy Rady 96/53.

Ze względu na rozmiar niezbędnych inwestycji oraz wysokość związanych z nimi nakładów finansowych proces dostosowawczy w tym zakresie wymaga znacznego wydłużenia w czasie. Strona polska ze względu na skalę niezbędnych nakładów finansowych nie będzie w stanie wdrożyć postanowień Dyrektywy Rady 96/53 przed datą 3L12.2017r. Biorąc pod uwagę istniejące uwarunkowania ekonomiczno-finansowe, skalę i rozmiary niezbędnych przedsięwzięć inwestycyjnych oraz szereg innych trudnych do przewidzenia czynników Polska proponuje ustanowienie mechanizmu konsultacyjnego w tej sprawie pomiędzy Polską i UE. W ramach tych konsultacji odbywających się co 5 lat, dokonywany będzie przegląd postępu Polski w dostosowywaniu dróg do wymogów Dyrektywy Rady 96/53 oraz formułowane będą wnioski co do możliwości modyfikacji czasu trwania ustalonego okresu przejściowego.

Zaawansowanie prac nad wzmocnieniem infrastruktury drogowej jest uzależnione od zdolności zapewnienia wystarczającego poziomu finansowania inwestycji infrastrukturalnych w obszarze drogownictwa. Strona polska podejmie wysiłki dla zapewnienia możliwie wysokiego poziomu finansowania inwestycji drogowych, jednakże niezwykle wysoki rozmiar tych kosztów i ograniczone możliwości budżetu państwa wymagać będą także solidarności ze strony UE.

Odnośnie Rozporządzenia Rady 3298/94 strona polska jest zainteresowana zastosowaniem wobec niej systemu eko-punktów w przewozach tranzytowych przez Austrię.

W zakresie implementacji Rozporządzenia Rady 241I/98 strona polska nie przewiduje problemów. Rozporządzenie będzie stosowane od momentu akcesji Polski do UE.

W odniesieniu do Dyrektywy Rady 92/6 występuje obecnie częściowe dostosowanie polskich przepisów, w szczególności w odniesieniu do pojazdów uczestniczących w międzynarodowych drogowych przewozach materiałów niebezpiecznych (w oparciu o obowiązujące w Polsce przepisy Umowy ADR).

W celu pełnej harmonizacji prawa polskiego z Dyrektywą Rady przewidziana jest nowelizacja Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie badań technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, które wejdzie w życie w I kwartale 2000 r.

W związku z koniecznością stopniowej adaptacji pojazdów objętych wymaganiami Dyrektywy jej pełna praktyczna implementacja nastąpi wraz z momentem akcesji Polski do UE.

Polskie prawo jest w pełni dostosowane do wymogów Dyrektywy Rady 89/459.

W odniesieniu do przepisów Dyrektywy Rady 91/671 występuje częściowa zgodność polskich regulacji zawartych w Ustawie z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym: Przepisy polskie stawiają ostrzejsze wymagania z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu w odniesieniu do wagi i wzrostu dzieci. Pełna implementacja Dyrektywy Rady do prawa polskiego nastąpi do końca 2002 r.

Odnośnie do Decyzji Rady 93/704 już obecnie w Polsce na mocy Zarządzenia Nr 2/95 Komendanta Głównego Policji z 12.01.1995 r. w sprawie prowadzenia statystyki wypadków i kolizji drogowych, gromadzone są dane dotyczące wypadków. W tym zakresie prawo polskie jest w pełni zgodne z wymogami wspólnotowymi. W zakresie przekazywania do Komisji Europejskiej stosownych informacji zgodnie z Decyzją Rady 93/704 odpowiednie procedury będą stosowane od momentu przystąpienia Polski do UE.

Przepisy polskie są częściowo zgodne z Dyrektywą Rady 91/439. W celu pełnej harmonizacji prawa polskiego do momentu akcesji przewiduje się nowelizację Ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która wprowadzi podwyższenie wymaganego wieku do uzyskania prawa jazdy kategorii B do lat 18.

Prawo polskie jest częściowo zgodne z Rozporządzeniami Rady 3821/85 oraz 2135/98. Pełne dostosowanie nastąpi do momentu akcesji w drodze wydania Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów oraz wydania przez właściwy organ rozporządzenia w sprawie przepisów metrologicznych dotyczących tachografów.

Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym nastąpi do końca 2002 r.

Obowiązujące prawo polskie jest częściowo dostosowane do reguł zawartych w Dyrektywie Rady 96/96. Istniejąca obecnie w prawie polskim rozbieżność dotycząca częstotliwości obowiązku przeprowadzania okresowych badań technicznych przyczep i naczep zostanie usunięta w drodze nowelizacji Ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym nastąpi do końca 2002 r.

 

Przewóz materiałów niebezpiecznych

Polska już obecnie stosuje przepisy Regulaminu RID. Przepisy te wraz z ich kolejnymi nowelizacjami są implementowane do prawa polskiego na podstawie Rozporządzenia Ministra Komunikacji z 06.10.1987 r. w sprawie wykazu rzeczy niebezpiecznych wyłączonych z przewozu koleją oraz szczególnych warunków przewozu rzeczy niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu.

Pełna implementacja przepisów Dyrektywy Rady 9/50 nastąpi w drodze wydania Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego. Powołana w II połowie 2000 r. Inspekcja w ramach swoich kompetencji upoważniona będzie również do kontrolowania drogowego przewozu materiałów niebezpiecznych.

W Polsce nie istnieje akt prawny odpowiadający Dyrektywie Rady 96/3. W zakresie transportu drogowego przewiduje się, że niniejsza Dyrektywa zostanie wdrożona do prawa polskiego w drodze włączenia do prawa krajowego przepisów Umowy Europejskiej ADR (w wersji, która wejdzie w życie w 2001 r.) na podstawie Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu materiałów niebezpiecznych.

W zakresie transportu kolejowego wymogi Dyrektywy Rady 96/35 zostaną implementowane do polskiego porządku prawnego w drodze ich włączenia do Regulaminu dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych - RID. Poprawki do Regulaminu RID zostaną włączone do prawa krajowego w drodze nowelizacji Rozporządzenia Ministra Komunikacji z 06.10.1987 r.

W zakresie transportu wodnego śródlądowego zgodnie z delegacją zawartą w projekcie Ustawy o żegludze śródlądowej, która wejdzie w życie 01.01.2001 r., minister właściwy do spraw transportu wyda stosowne Rozporządzenie, które w pełni implementuje przepisy Dyrektywy Rady 96/35 do prawa polskiego.

Pełna harmonizacja prawa polskiego z przepisami Dyrektywy Rady 96/35 w odniesieniu do wszystkich trzech rodzajów transportu nastąpi do końca 2002 r.

Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych oraz w sprawie kursowego dokształcania kierowców pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, które wejdą w życie w 1999 r., w pełni implementują do polskiego porządku prawnego najnowsze zmiany wprowadzone do załączników technicznych A i B do Umowy ADR zgodnie z przepisami Dyrektywy Rady 94/55.

 

Legislacja socjalna

Przepisy prawa polskiego są obecnie częściowo dostosowane do uregulowań Rozporządzenia Rady 3820/85. Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym w tym zakresie nastąpi w drodze nowelizacji Ustawy z 26.06.1974 r. Kodeks Pracy oraz wydania stosownych rozporządzeń do tej Ustawy do końca 2002 r.

Implementacja Dyrektywy Rady 88/599 nastąpi do końca 2001 r. w drodze wydania Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego oraz stosownego Rozporządzenia wykonawczego Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.

Częściową implementację przepisów Dyrektywy Rady 96/26 zapewniają w Polsce ustawy i rozporządzenia dotyczące warunków wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz krajowego drogowego transportu osób. Dla uzyskania uprawnień do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz krajowego drogowego przewozu osób przedsiębiorca musi spełniać kryteria zgodne z wymaganiami Wspólnoty.

W obecnie obowiązującym prawie polskim brak jest systemu szkolenia i egzaminowania jako podstawy wydania zaświadczenia potwierdzającego kwalifikacje zawodowe operatora, jak również regulacji prawnych dotyczących dostępu do zawodu operatora w krajowym transporcie drogowym rzeczy.

Harmonizacja prawa polskiego z wymogami Dyrektywy Rady 96/26 nastąpi do końca 2001 r. w drodze nowelizacji Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz wydania stosownych rozporządzeń wykonawczych.

Prawo polskie w zakresie szkolenia kierowców jest częściowo zgodne z przepisami Dyrektywy Rady 76/914. Pełna implementacja Dyrektywy do polskiego porządku prawnego nastąpi do dnia 01.01.2001 roku w drodze wydania Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie dodatkowych wymagań kwalifikacyjnych dotyczących kierowców wykonujących ten rodzaj transportu, wydania Ustawy o krajowym drogowym przewozie (rzeczy i osób) oraz odpowiednich przepisów wykonawczych do niej, dotyczących dokształcania kierowców wykonujących ten rodzaj przewozów.

 

Transport kombinowany

W zakresie problematyki rozwoju i promocji transportu kombinowanego polski system prawny nie przewiduje, obecnie szczególnych uregulowań. Przepisy dotyczące transportu kombinowanego znajdują się w różnych ustawach i rozporządzeniach, które regulują wycinkowo poszczególne zagadnienia związane z tą formą transportu.

Prawo polskie jest częściowo zgodne z przepisami Dyrektywy Rady 92/106. Zgodność ta występuje w odniesieniu do listu przewozowego i niezbędnych informacji, które powinny się w nim znaleźć oraz w odniesieniu do liberalizacji operacji transportu kombinowanego.

Rozbieżność między prawem polskim a zapisami Dyrektywy polega na tym, że w polskim prawie brak jest przepisu o stosowaniu obniżek lub zwrotu podatków od środków transportu uczestniczących w przewozach kombinowanych. Rozbieżność ta zostanie usunięta z dniem 01.01.2002 r. wraz z nowelizacją ustaw podatkowych. W przepisach dotyczących podatku od środków transportowych wprowadzony zostanie zapis, na podstawie którego możliwa będzie kompensata tego podatku z budżetu państwa w zakresie dotyczącym podatku majątkowego od pojazdów drogowych (samochodów ciężarowych, przyczep lub naczep) oraz podatków wynikających z czynności przewozowych dotyczących drogowych przewozów do/z terminali proporcjonalnie do przewozów, które wykonane będą koleją. Pełna implementacja Dyrektywy Rady 92/106 do prawa polskiego nastąpi z dniem 01.01.2002.

W odniesieniu do Rozporządzenia Rady 2196/98 strona polska nie przewiduje problemów z jego przyjęciem do prawa polskiego.

Transport kolejowy
Funkcjonowanie rynku, koncesje oraz systemy rachunkowości

Dyrektywa Rady 91/440 w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty została już częściowo implementowana do prawa polskiego.

Ustawa z 06.07.1995 r. o pp. PKP stwierdza, że PKP jest przedsiębiorstwem transportu publicznego, prowadzącym działalność na zasadach rynkowych. Posiada osobowość prawną, własne organy (Radę i Zarząd) oraz majątek. Ponadto PKP ma określony w statucie system kontroli wewnętrznej.

Ustawa z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym nakłada na przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek prowadzenia odrębnej rachunkowości wydatków na infrastrukturę kolejową i działalność przewozową, jak również obowiązek oddzielenia - zarówno pod względem organizacyjnym, jak i finansowym działalności polegającej na zarządzaniu infrastrukturą oraz działalności przewozowej. Zgodnie z Ustawą budżet państwa finansuje inwestycje w linie kolejowe o państwowym znaczeniu.

Zasady naliczania opłat za korzystanie z infrastruktury, określone Rozporządzeniem Ministra TiGM z 12.08.1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym, są zgodne z wymaganiami Dyrektywy.

Projekt Ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP przewiduje, w celu poprawy kondycji finansowej przedsiębiorstwa PKP, przeprowadzenie szeregu działań organizacyjnych i finansowych połączonych z programem przekształceń własnościowych. Zakłada się m.in. oddzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą oraz wydzielenie innych rodzajów działalności przedsiębiorstwa.

Polska będzie w stanie spełnić wymagania Dyrektywy 91/440 do końca roku 2002, z wyjątkiem art. 10 pkt. 1. Artykuł ten byłby stosowany przez stronę polską od daty 01.01.2006r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym art. 10 Dyrektywy 91/440 będzie przyjęty przez Polskę od daty 01.01.2006 r.

W okresie przejściowym Polska chciałaby zachować zasadę udzielania międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostępu do infrastruktury kolejowej na podstawie umów międzynarodowych zgodnie z Ustawą o transporcie kolejowym.

Jednocześnie Polska zapewni takim ugrupowaniom od dnia 01.01.2003 r. dostęp i prawa tranzytu do wybranych linii kolejowych na zasadach określonych w Dyrektywie (częściowe otwarcie rynku). Udzielenie dostępu ugrupowaniom międzynarodowym do całej polskiej infrastruktury kolejowej od momentu akcesji spowodowałoby wyparcie narodowego przewoźnika kolejowego z rynku transportu kolejowego. Duże zużycie taboru posiadanego przez PKP w stosunku do taboru przewoźników wspólnotowych oraz brak taboru specjalistycznego wpływa na niższą jakość świadczonych przez PKP usług. Dostosowanie jakości usług do potrzeb konkurencji wymagać będzie wprowadzenia przez przedsiębiorstwo nowoczesnego taboru oraz podniesienia standardów wyposażenia. Zdolność strony polskiej do pełnego otwarcia rynku osiągnięta zostanie wraz z uzyskaniem przez polskich przewoźników kolejowych odpowiedniego poziomu konkurencyjności w stosunku do przewoźników zagranicznych.

Postulowany przez stronę polską 3-letni okres przejściowy uzasadniony jest koniecznością przeprowadzenia restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji największego polskiego przewoźnika kolejowego - PKP, które to procesy są niezbędne w celu przygotowania PKP do sprostania warunkom konkurencji ze strony przewoźników kolejowych UE. Ważną częścią tego procesu jest restrukturyzacja zatrudnienia polegająca przede wszystkim na zmniejszeniu liczby pracowników oraz zmianie struktury zawodowej. Wymagać to będzie szkoleń znacznej części załogi, ale także przeprowadzenia operacji zwolnień grupowych i przenoszenia pracowników na emerytury. Działania te wymagają stosownego udziału strony społecznej (w tym związków zawodowych oraz organizacji konsumenckich) dla uzyskania zgody tych partnerów dla stosowanych rozwiązań.

Postulowany okres dostosowawczy uwzględnia również okres niezbędny na uzyskanie pozytywnych efektów dokapitalizowania. Zakłada się, że prywatyzacja oraz pojawienie się pozytywnych skutków dokapitalizowania nastąpią nie wcześniej niż do końca 2005 roku.

Opracowywana aktualnie koncepcja przekształceń przedsiębiorstwa PKP zakłada w pierwszej kolejności wydzielenie w formie spółek jednostek organizacyjnych prowadzących działalność pomocniczą w ramach PKP, a następnie - z dniem I stycznia 2001 r. - przekształcenie całego przedsiębiorstwa w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa PKP SA. Przewiduje się, że w ciągu trzech miesięcy po utworzeniu PKP SA wydzielone zostaną spółki przewozów pasażerskich i towarowych oraz spółka infrastruktury ze 100 %-owym udziałem PKP SA.

W ostatnim etapie przekształceń dokonana zostanie prywatyzacja spółek powstałych w wyniku komercjalizacji i restrukturyzacji.

Umożliwi to stronie polskiej przygotowanie się do pełnej liberalizacji dostępu do infrastruktury z dniem O 1.01.2006 r.

Prawo polskie nie jest w pełni zgodne z wymaganiami Decyzji Rady 83/418. Istniejące rozbieżności między przepisami polskimi a wymaganiami Decyzji dotyczą zakresu obowiązywania przepisów oraz zakresu swobody ustalania taryf. Konwencja COTIF, której Polska jest stroną, dotyczy przewozów na określonych liniach kolejowych, podczas gdy Decyzja Rady odnosi się do wyszczególnionych w niej przedsiębiorstw kolejowych. Ponadto Konwencja przewiduje zawieranie umów przyznających zniżki od opłat, Decyzja Rady wymaga natomiast stosowania stawek pokrywających koszty.

Powyższe rozbieżności usunięte zostaną w drodze poprawek do Konwencji COTTF, mających dostosować ją do przepisów UE. Nowelizacja Konwencji nastąpi do końca 1999 r.

Decyzja będzie obowiązywać od momentu akcesji Polski do UE.

Obecnie brak jest w prawie polskim jednolitego aktu, który regulowałby kompleksowo zagadnienia zawarte w Decyzji 82/529. Decyzja będzie w pełni stosowana w Polsce od momentu akcesji.

Prawo polskie jest częściowo zgodne z wymaganiami Dyrektywy Rady 95/18 w sprawie udzielania koncesji przedsiębiorstwom kolejowym. Zasady i warunki udzielania koncesji w transporcie kolejowym w Polsce reguluje Ustawa z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym. Zgodnie z Ustawą koncesje są wymagane na zarządzanie liniami kolejowymi oraz wykonywanie przewozów kolejowych (z wyjątkiem przewozów wykonywanych na bocznicy kolejowej).

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 08.05.1998 r. określające wysokość stawek za udzielanie koncesji na zarządzanie liniami kolejowymi i wykonywanie przewozów kolejowych, sposób i terminy regulowania płatności oraz Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 17.04.1998 r. ustalające procedury ubiegania się o koncesje są zgodne z wymaganiami Dyrektywy.

Rozbieżność między prawem polskim a Dyrektywą polega na tym, że Dyrektywa wyłącza z obowiązku koncesjonowania przewozy miejskie, podmiejskie oraz regionalne, podczas gdy w Polsce koncesji wymagają wszystkie przewozy, z wyjątkiem przewozów bocznicowych. Dostosowanie polskich przepisów do wymagań Dyrektywy zostanie dokonane do końca roku 2002 r. poprzez odpowiednią nowelizację Ustawy o transporcie kolejowym.

Dyrektywa Rady 95/19 o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę została częściowo implementowana do prawa polskiego.

Sposób ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej regulowany Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 12.08.1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym jest zgodny z wymaganiami Dyrektywy.

W zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej Ustawa o transporcie kolejowym przewiduje przyznawanie dostępu obcym przewoźnikom kolejowym na podstawie umów, których stroną jest Rzeczpospolita Polska.

W związku z tym, że Polska ubiegać się będzie o zastosowanie dłuższego okresu dostosowawczego dla pełnego wdrożenia postanowień art. 10 pkt. 1 Dyrektywy 91/440, i z tych samych względów nie będzie również w stanie spełnić postanowień Dyrektywy 95/19.

Dyrektywa 95/19 będzie stosowana przez stronę polską od dnia 01.01.2003 r. tylko w odniesieniu do tej części infrastruktury kolejowej, do której dostęp byłby umożliwiony wraz z dniem akcesji. W stosunku do pozostałych linii kolejowych Dyrektywa 95/19 byłaby stosowana przez stronę polską od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym Dyrektywa 95/19 będzie przyjęta przez Polskę od dnia 01.01.2006 r.

W celu dostosowania prawa polskiego do wymagań Dyrektywy Rady 95/19 zostanie wprowadzona do Ustawy z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym delegacja dla Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do wydania stosownego rozporządzenia ustalającego procedury dostępu do infrastruktury kolejowej zgodne z wymaganiami Dyrektywy. Rozporządzenie to będzie stosowane w odniesieniu do dostępu do tych linii kolejowych, które zostaną otwarte dla międzynarodowych ugrupowań kolejowych z dniem akcesji. Powyższe zmiany legislacyjne zostaną wprowadzone do końca 2002 r.

Podobnie, jak w przypadku art. 10 Dyrektywy 91/440 postulowany przez stronę polską 3-letni okres dostosowawczy uzasadniony jest koniecznością zapewnienia warunków dla realizacji procesu restrukturyzacji i komercjalizacji przedsiębiorstwa PKP. Stanowisko strony polskiej odnośnie do tego problemu zostało przedstawione przy opisie problemu związanego z implementacją Dyrektyw 91 /440.

Rozporządzenia Rady 1192/69, 2830/77 oraz 2183/78 wprowadzone zostaną do prawa polskiego wraz z momentem akcesji Polski do UE.

Prawo polskie nie zostało jeszcze w pełni dostosowane do wymagań Rozporządzenia Rady 11/60. Wszystkie wymagania zawarte w Rozporządzeniu uregulowane są w prawie polskim, z wyjątkiem zapisu dotyczącego obowiązku udostępniania rządom przez podmioty gospodarcze informacji dotyczących stosowanych przez nie stawek przewozowych. Wymóg taki zacznie w Polsce obowiązywać bezpośrednio w momencie akcesji do UE, a strona polska zapewni odpowiednie warunki do stosowania Rozporządzenia.

 

Żegluga śródlądowa

Obecnie przygotowywany w Polsce projekt Ustawy o żegludze śródlądowej stanowić będzie podstawę dla stosowania reguł obowiązujących w UE. Ustawa ta, wraz z towarzyszącymi jej aktami wykonawczymi, w pełni zharmonizuje prawo polskie z prawem wspólnotowym w obszarze transportu wodnego śródlądowego. Wprowadzenie w życie Ustawy przewiduje się na dzień 01.01.2001 r. Według obecnie obowiązującego prawa polskiego przewoźnicy wspólnotowi mają dostęp do przewozów na polskich wodnych drogach śródlądowych na podstawie umów o żegludze śródlądowej zawartych przez Polskę z RFN, Holandią i Luksemburgiem.

Polska nie jest sygnatariuszem Konwencji Reńskiej. Umowa polsko-niemiecka stanowi formalną podstawę uprawiania żeglugi przez polskie statki na Renie, pod warunkiem dostosowania się przez polskich armatorów do warunków i zasad Konwencji Żeglugi na Renie.

Przewiduje się, że z chwilą wejścia w życie parafowanej umowy między Wspólnotą Europejską a Polską, Czechami i Słowacją, która zastąpi umowy dwustronne, nastąpi swobodny dostęp do dróg wodnych i urządzeń dla statków państw sygnatariuszy umowy.

Całkowita swoboda kabotażu na polskich drogach śródlądowych według zasad określonych w Rozporządzeniu Rady 3921/91 zostanie wprowadzona wraz z momentem przystąpienia Polski do UE.

Do momentu akcesji zasady ograniczenia ustanowione w Rozporządzeniu Ministra TiGM z 20.01.1993r. w sprawie uprawiania żeglugi przez obce statki na śródlądowych drogach wodnych zostaną utrzymane. Rozporządzenie to określa procedurę wydawania pozwoleń na uprawianie żeglugi na śródlądowych drogach wodnych w Polsce przez statki zarejestrowane w obcym państwie, z którym

Polska nie zawarła umów międzynarodowych o współpracy w dziedzinie żeglugi śródlądowej. Z chwilą wejścia w życie Ustawy Prawo działalności gospodarczej w Polsce zostanie wprowadzona swoboda świadczenia usług, zakładania przedsiębiorstw i dostępu do rynku usług transportu wodnego śródlądowego na zasadach stosowanych w UE.

W chwili obecnej w Polsce nie występuje problem nadpodaży w żegludze śródlądowej. Do momentu akcesji Polska utworzy fundusz złomowania zużytych jednostek na zasadach określonych w Rozporządzeniach Komisji 1101/89 i 1102/89. Opracowanie założeń prawnych i finansowych koncepcji funduszu zostanie zakończone w 2000 r. i zawarte w dokumencie "Założenia programu wspierania przedsiębiorstw i portów rzecznych z uwzględnieniem standardów UE".

W Polsce już obecnie obowiązuje swoboda zawierania umów na świadczenie usług przewozowych oraz swoboda ustalania cen w przewozach w transporcie wodnym śródlądowym.

Projekt Ustawy o żegludze śródlądowej oraz Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie określenia wzoru zaświadczenia o spełnieniu wymogu zdolności zawodowej oraz wysokości opłat za jego wydanie w pełni uwzględnią wymogi zawarte w Dyrektywie Rady 87/540.

Obecnie w Polsce na zasadzie wzajemności uznaje się patenty kierowników statków i świadectwa zdolności żeglugowej (statków śródlądowych) wydawane przez RFN, Królestwo Holandii i Wielkie Księstwo Luksemburga w oparciu o postanowienia umów międzyrządowych o żegludze śródlądowej. Dokumenty kwalifikacyjne kierowników statków oraz świadectwa zdolności żeglugowej statków także innych państw będą uznawane na zasadzie wzajemności na mocy Ustawy o żegludze śródlądowej. W ten sposób wraz z dniem 01.01.2001 r. nastąpi pełna harmonizacja z przepisami Dyrektyw Rady 91/672 i 76/135

Polskie przepisy w zakresie harmonizacji warunków uzyskiwania krajowego patentu kierownika statku dla przewozu towarów i pasażerów śródlądowymi drogami wodnymi będą dostosowane do postanowień Dyrektywy 96/50 po wejściu w życie Ustawy o żegludze śródlądowej oraz Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie kwalifikacji zawodowych, czasu pracy i minimalnego składu załóg statków żeglugi śródlądowej, a także Rozporządzenia Ministra ZiOS w sprawie warunków zdrowotnych wymaganych od osób wykonujących pracę na statkach. Pełna harmonizacja nastąpi do końca roku 2002 r.

Wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej aktualnie są uregulowane w następujących przepisach:

  • Zarządzeniu Ministra Komunikacji z 01.10.1975 r, w sprawie wyposażenia technicznoeksploatacyjnego statków żeglugi śródlądowej,
  • Zarządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 28.09.1995 r. w sprawie świadectw zdolności żeglugowej statków żeglugi śródlądowej,
  • Przepisach klasyfikacji i budowy statków śródlądowych Polskiego Rejestru Statków.

Polskie przepisy są obecnie częściowo zgodne z wymogami Dyrektywy Rady 82/714. Pełna harmonizacja z nastąpi wraz z dniem 01.01.2001 r. po wejściu w życie Ustawy o żegludze śródlądowej oraz przepisów wykonawczych wydanych na jej podstawie, a także Przepisów klasyfikacji i budowy statków śródlądowych Polskiego Rejestru Statków.

Inne sprawy horyzontalne dla wszystkich rodzajów transportu lądowego
Pomoc państwa

Istniejące przepisy polskie są już częściowo zgodne z Rozporządzeniem 1107/70. Obecnie udzielana jest w Polsce pomoc państwa do transportu kolejowego. Na podstawie Ustawy o transporcie kolejowym z 27.06.1997 r. państwo finansuje inwestycje w linie kolejowe o państwowym znaczeniu oraz utrzymanie linii kolejowych zaliczanych do linii o państwowym znaczeniu wyłącznie ze względów obronnych. W transporcie kombinowanym nie istnieją przepisy prawne, w oparciu o które byłaby udzielana pomoc państwa. Jednakże pomoc taka jest obecnie przyznawana na podstawie corocznej ustawy budżetowej.

W zakresie transportu drogowego oraz transportu wodnego śródlądowego nie istnieją akty prawne, na podstawie których przyznawana byłaby pomoc państwa dla tych rodzajów transportu. Obecnie pomoc taka nie jest udzielana.

Na podstawie Ustawy z 08.05.1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne wszystkie podmioty gospodarcze, bez względu na formę prawną oraz strukturę własności, mogą ubiegać się o uzyskanie poręczenia lub gwarancji dla swojej działalności.

Ograniczony jest natomiast zakres przedmiotowy kredytów, których spłata może być poręczona lub gwarantowana przez Skarb Państwa. W zakresie transportu poręczeniem i gwarancją może zostać objęta spłata kredytu inwestycyjnego udzielanego na cele rozwoju i utrzymania infrastruktury.

Przygotowywany obecnie projekt Ustawy o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców reguluje problematykę pomocy publicznej zgodnie z prawem wspólnotowym. Projekt Ustawy określa zasady dotyczące udzielania pomocy publicznej oraz procedurę jej nadzorowania. Na podstawie projektowanej Ustawy organy udzielające pomocy zobowiązane będą dostosować wszelkie przepisy, na mocy których pomoc jest udzielana, do postanowień Ustawy. Zgodnie z projektem Ustawy ma to nastąpić w terminie 2 lat od jej wejścia w życie. Ustawa zostanie uchwalona do końca 1999 r. W momencie akcesji Polski do UE wszystkie polskie przepisy w tym zakresie będą zgodne ze wspólnotowymi.

Rozporządzenie będzie stosowane w Polsce od momentu akcesji.

Obowiązki służby publicznej

W zakresie regulowanym Rozporządzeniem Rady 1191/69 w prawie polskim istnieją przepisy odnoszące się do obowiązków służby publicznej spełnianych przez przedsiębiorstwa transportowe. Zgodnie z Ustawą Prawo przewozowe z 15.11.1984 r. na przewoźnika może zostać nałożony obowiązek wykonania zadania dotyczącego przewozu, przy jednoczesnym zapewnieniu finansowania realizacji takiego obowiązku.

Ustawa z 20.06.1992 r. o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego określa kategorie osób uprawnionych do tych przejazdów oraz podmioty i tryb udzielania dopłat lub dotacji.

Ustawa z 29.08.1997 r. o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób zobowiązuje organ określony ustawą do zwrotu przewoźnikowi, wykonującemu przewozy zbiorowe, kosztów stosowania uprawnień pasażerów do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów oraz trybu przekazywania środków przewoźnikowi. Na mocy Ustawy z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym przewoźnicy kolejowi, którzy wykonują przewozy pasażerskie na terenie kraju, otrzymują z budżetu państwa dotację przedmiotową na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu obowiązujących ulg w krajowych przewozach pasażerskich.

Przygotowywana Ustawa o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców umożliwi zastosowanie rekompensaty dla przedsiębiorcy z tytułu strat poniesionych przy jego udziale w realizacji zadań publicznych m.in. polegających na stosowaniu prawnie ustalonego poziomu cen lub opłat za towary lub usługi, o ile nie preferuje się przy udzielaniu takiej pomocy towarów lub usług ze względu na ich pochodzenie.

Rozporządzenie będzie stosowane od momentu akcesji Polski do UE.

 

cz.1  <<<<

 >>>> cz.3


Ó Copyright by PSM S.C. 1999r.
All Rights Reserved